要說到合資緊湊型SUV，近年來在國內(nèi)市場表現(xiàn)愈發(fā)強(qiáng)勢，在CR-V、RAV4等車型大放光彩之際，別克卻始終不涉足該市場，僅靠昂科拉與昂科威兩款車型撐門面。不過，隨著對手在緊湊型SUV產(chǎn)品上的大力投入，別克如今也按耐不住，搬出了旗下首款緊湊型SUV車型——昂科拉GX。通過半天的接觸，可以看出昂科拉GX有十足的把握去與競品去抗衡。至于它的具體表現(xiàn)如何，我們一同往下看看。

亮相于上海車展的全新一代昂科拉GX，是別克引入國內(nèi)的新一代全球產(chǎn)品中的首批車型，也是別克首款緊湊型SUV，其目的很明確，欲分一杯羹。

之前我的同事已經(jīng)對昂科拉GX進(jìn)行過深度的外觀內(nèi)飾解析，所以本文就先從動態(tài)體驗(yàn)部分開始，然后再進(jìn)行簡單的靜態(tài)回顧，如果您想了解詳細(xì)內(nèi)容請點(diǎn)擊下圖。

這臺第八代Ecotec系列發(fā)動機(jī)算是我們的老朋友了，目前服役在現(xiàn)款雪佛蘭邁銳寶XL上，實(shí)際表現(xiàn)也深受消費(fèi)者認(rèn)可，未來通用旗下更多車型也都將使用該款發(fā)動機(jī)。昂科拉GX最大功率124kW，最大扭矩240N·m，參數(shù)表現(xiàn)非常出色，全面碾壓大眾EA211低功率發(fā)動機(jī)。不過很多消費(fèi)者又會說，動力再強(qiáng)也擺脫不了三缸的事實(shí)，其實(shí)不然，三缸機(jī)的特征在它身上真的可以忽略不計(jì)。再者說了，三缸注定是未來汽車引擎發(fā)展的大方向。

我們所試駕的這臺昂科拉GX為9AT車型，單憑擋位數(shù)就伴隨著一種高級感，三缸機(jī)的詬病也會被置之腦后。9AT變速箱相比于6AT變速箱增量了兩個超速擋與一個高速擋，至于消費(fèi)者最擔(dān)心的換擋平順性如何，我們一會兒開起來再說。

本次試駕別看時間緊湊，但主辦方還是盡可能地讓我們體驗(yàn)的更多，常規(guī)道路試駕外，還設(shè)置了小型賽道體驗(yàn)環(huán)節(jié)。先說說賽道環(huán)節(jié)，該項(xiàng)目先從一段直線開始，之后緊接著是一個U型彎，然后是緊急避讓路段，最后經(jīng)過直角彎還是一條直線回到起點(diǎn)。這個環(huán)節(jié)詣在考驗(yàn)車輛過彎時底盤性能以及動力響應(yīng)，同時在緊急避讓時對于車輛主動安全系統(tǒng)也有一定的考量。

直線起步勢必要油門到底，這臺1.3T發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)著實(shí)有些出乎意料，較為寬泛的最大扭矩的輸出區(qū)間，可以保證你激烈駕駛時變速箱在3500rpm左右才進(jìn)行換擋，始終給你充足的動力儲備。

在減速進(jìn)入U(xiǎn)型彎之前，踩下制動踏板的一瞬間，出色的剎車效果會讓你有種可以“隨心所欲”的感覺。初段就可給予不錯的制動力，制動踏板彈腳的感覺也很細(xì)膩，虛位可以忽略不計(jì)。出彎后全油門加速，又可感覺到低轉(zhuǎn)高扭所制造的輕微推背感，同時變速箱在低速時也在盡可能的情況下保持最合適的擋位。

在緊急避讓測試中，千萬不要去過分的“挑逗”它，底盤雖很扎實(shí)，容錯率也不低，但過軟的懸架會讓昂科拉GX車身產(chǎn)生較大幅度的晃動，而且要比預(yù)期大的多，若后排沒乘客的話，加速通過還是沒問題的。轉(zhuǎn)向手感緊湊，并且轉(zhuǎn)向阻尼適中,不拖泥帶水，車頭指向性同樣精準(zhǔn)，過彎時可以給你十足的把握。

賽道表現(xiàn)可以看出車輛在極限時的表現(xiàn)，而對于一款緊湊型SUV來說，城市道路才是它的最終戰(zhàn)場。接下來，我們將它開到城市去體驗(yàn)一番。

        通過賽道的接觸，我對這臺三缸有著十足的好感，怠速狀態(tài)下，幾乎感受不到發(fā)動機(jī)的抖動，至少在車廂內(nèi)是這樣的，如此一來給人的第一印象就是它是一臺平穩(wěn)且安靜的三缸車。除此之外，好開是它給我的最深印象。正常起步，也沒有給人什么不適，受排量所限，在渦輪介入前扭矩表現(xiàn)不算太理想，起步階段還是需要帶著點(diǎn)油門。

9AT變速箱平順性自然不需要有過多的顧慮，實(shí)際駕駛中，溫柔駕駛時，變速箱升擋尤為積極，在1800rpm左右就可完成換擋，不難看出這是偏向于燃油經(jīng)濟(jì)性的調(diào)校，不僅如此，變速箱換擋動作也讓人難以察覺。

當(dāng)全油門加速時，變速箱能連降2-3擋，把轉(zhuǎn)速保持在3500rpm以上的區(qū)間，在急加速時的動力響應(yīng)還是可圈可點(diǎn)的，不必預(yù)判即可完成超車并線等一系列動作。但也有不足之處，昂科拉GX沒有一個特別突出的動力爆發(fā)點(diǎn)，整個動力輸出過程偏線性，此外，在轉(zhuǎn)速上來之后發(fā)動機(jī)的嘶吼也變得有些刺耳。

說到這里，昂科拉GX整體表現(xiàn)還是比較讓人滿意的。不過，車速超過100km/h后再深踩油門提速的話，它會變得相對“慵懶”，想再次激活它在中低時的表現(xiàn)就只能去降擋以拉高轉(zhuǎn)速獲取動力輸出。屆時若想超車的話，最好做出預(yù)判留出足夠的距離。

在NVH靜謐性表現(xiàn)方面，日常駕駛時，發(fā)動機(jī)還算是比較安靜，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過2500rpm或是急加速時，噪音會明顯一些。至于胎噪、風(fēng)噪昂科拉GX控制的都很到位。

昂科拉GX采用了前麥弗遜式、后扭力梁+瓦特連桿式的懸架結(jié)構(gòu)，可看作別克的獨(dú)門秘籍，性能堪比多連桿結(jié)構(gòu)。路經(jīng)細(xì)小坑洼路段時，懸架能夠有效的過濾掉多余的振動，舒適性出色，不過這也就犧牲了路感。面對較大的起伏路面時，也可輕松化解，只是車身晃動幅度較大。