20萬的雷凌怎么樣？無指標家庭：解決了大問題！
前不久上市的廣汽豐田雷凌雙擎E+可以說是飽受爭議，“誰會花20萬去買臺雷凌？”這是網(wǎng)友最集中的輸出點。的確如此，20萬對于雷凌來說確實有些貴，不過貴也有貴的道理，它在限牌城市可免費上牌（北京除外），說白了它就是一臺政策車型。而這對于手里沒指標又想購車的消費者來說，無疑是誘惑滿滿，就拿上海來說，除去車牌的價錢，車輛本身也就13萬元左右，重點在于你買到的是豐田的混動車型。
事實上，手握20萬可選的車型太多了，不過對于限牌城市沒有指標的消費者來說，一切都是零……雷凌雙擎E+定位緊湊型轎車，相比于雷凌雙擎，E+多的僅是一塊10.5kWh的電池組與一套充電系統(tǒng)嗎？實際表現(xiàn)如何我們一起往下看吧。
雷凌雙擎E+的動力總成與雷凌雙擎車型保持一致，1.8L自然吸氣發(fā)動機，代號為8zr-fxe，最大功率73kW(99Ps)/5200rpm，峰值扭矩142N·m/4000rpm。電動機部分，永磁同步電機最大功率53kW(72Ps)、扭矩207N·m，綜合功率為100kW（136Ps）。傳動部分，匹配E-CVT變速箱，并帶有多種駕駛模式。動力電池容量10.5kWh，由松下提供與特斯拉同款，在純電模式下續(xù)航里程可達55km。
DRIVE MODE共分為POWER和ECO兩種模式，與常規(guī)燃油車輛相同僅對發(fā)動機輸出進行相應的調(diào)整；中間HV-EV按鍵為混動與純電動模式的切換按鍵；最右側(cè)EV CITY按鍵，該模式下電機為動力輸出主力，深踩油門時發(fā)動機也會第一時間介入，此外還提供有NORMAL、POWER和ECO三種駕駛模式。
本次試駕的這臺頂配的雷凌雙擎E+自重達到了1540kg，相比雷凌雙擎頂配車型足足重了130kg，不過在日常駕駛中，完全察覺不到。與混動版車型不同的是，它多了EV CITY模式，在該模式下，起步十分輕盈，踩下油門電機便可輸出最大最大扭矩，即便車輛在滿載的情況下也可輕松起步。
EV CITY模式下車輛在中低速加速表現(xiàn)也是相當好，整個動力輸出過程很自然。油門偏靈敏調(diào)校，加速毫無遲滯感覺，POWER模式動力更是強勁。同時，在低速行駛時，聲學車輛報警系統(tǒng)便會開啟，提醒行人有車輛經(jīng)過，這一功能在夜晚或小區(qū)內(nèi)行駛還是很實用的。
不過電機功率有限，中后段加速略顯吃力，超車、并線需要提前預判，當然也可以深踩油門喚醒發(fā)動機的動力輸出，獲得更好的動力輸出。值得一提的是發(fā)動機介入的速度十分之快，感覺也不是很明顯。
在電量不足或長距離下坡路段時還可切入B擋進入動能回收模式。至于它的實際體驗，完全超出預期，松開油門后的拖拽感可以忽略不計。靜謐性方面，自然不必多說，要遠超于混動車型。
轉(zhuǎn)向?qū)τ谝慌_家用車來說，就不能有太多的奢求了。方向盤大小適中，轉(zhuǎn)向力度低速輕高速沉，容易上手，典型的家用車風格。虛位在低速時還是比較明顯，指向性更是一般，對于日常駕駛來說也可完全勝任。
整車最大的槽點在于制動系統(tǒng)，或許是出于新車的緣故，全段偏硬，腳感較差。低速制動時很難掌握腳下的力度，跟車時駕乘感受極差，需要很長的適應時間；高速制動時，需要提前預判并留出充足的制動距離，因為你不知道它是否能在安全距離內(nèi)剎住。
繼承了雷凌雙擎的車身扭矩緩震系統(tǒng)，從主觀駕乘感受來說，后排濾振效果并不是很理想，對于路面上較小的振動過濾還算徹底，當過減速帶時懸架對后排乘客就不是那么友好，彈跳相對明顯，對舒適性有一定影響，不過整體來看底盤還算扎實，高速行駛時優(yōu)勢明顯。
油耗方面，表現(xiàn)十分理想，出發(fā)前滿電狀態(tài)，滿載4名成年人以及隨身物品，試駕路線主要以城市路段與高速路為主，試駕一天近300km，最終油耗為3.3L/100km。
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