長了兩只角的獨(dú)角獸
16世紀(jì)以來的科學(xué)革命和隨后18世紀(jì)的工業(yè)革命開啟了人類掌控自然力量。在我們在探索宇宙空間和脫氧核糖核酸的過程中，不得不承認(rèn)，每一次撞擊前人從未打開過的宏觀與微觀的窗口時，窺見天日的人類內(nèi)心總得是頗有一絲得意。
尤其是進(jìn)入20世紀(jì)后，大科學(xué)工程帶來了科技成果的密集涌現(xiàn)，再結(jié)合以信息時代全球化分工的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，人類社會跨入了一個前所未有的生產(chǎn)力大爆發(fā)的時代，于是21世紀(jì)，我們也許才算真正摸著現(xiàn)代文明的門框。
當(dāng)跨過了農(nóng)業(yè)文明，走過工業(yè)文明，進(jìn)入信息加智能革命，觸摸到電氣化新能源的真實(shí)存在，前景理應(yīng)一片光明。從煤油到電盞，從黃包車到小汽車，過去的我們花了更長時間去接受時代的變遷，能源的變革，生活方式的變異，如今我們也不會像穿越小說的主角那樣，因?yàn)橥蝗槐粫r光機(jī)帶到車水馬龍面前而表現(xiàn)出來那樣摧毀式的震驚。
其中最大的不同是，今天的局面不再是科技選擇市場，而是市場在選擇科技，選擇接受與否，選擇在哪一刻接受，選擇它的來去生死。電氣化產(chǎn)品早在2010年就短暫地被一個小眾市場愛過，但在往后倒推如此漫長的一段時間里，燃油車依然在不講道理地野蠻進(jìn)化，直到某一刻突然迸發(fā)，我們有幸站在這個奇妙的時間節(jié)點(diǎn)上，見證這場新舊交替，技術(shù)內(nèi)卷的廝殺。
最早的日產(chǎn)走在純電動量產(chǎn)的薄曦之前，僅僅作為一種技術(shù)型擺設(shè)存在于世界的某些犄角旮旯里，而今天，在傳統(tǒng)世家與造車新貴面前，前輩被埋沒在山脊之下，東升的機(jī)會被重重高峰攔截下來，我們清楚明白，來得早不如來得巧。
在這個瞬息萬變的時代，戰(zhàn)略敏捷性已經(jīng)成為贏家的標(biāo)志性特征，電動化改革不是一個新命題，但戰(zhàn)略的調(diào)整更需要一個良好的時機(jī)，而選對時機(jī)不是一種運(yùn)氣，而是一種算法。
不止我們的生活，這個世界永遠(yuǎn)在做一個關(guān)于“何時”的決定。在只要能造出車就能賣出車的90年代，奧迪已經(jīng)開始刁鉆于細(xì)節(jié)，首次將氙氣大燈使用于車燈照明起，爾后追光者絡(luò)繹不絕，卻沒有人能復(fù)制出「燈廠」神話，在所有汽車制造商還在費(fèi)盡心思宣傳傳統(tǒng)三大件的優(yōu)勢時，奧迪A8已經(jīng)搭載了L3級別的自動駕駛系統(tǒng)，哪怕在Space X上天的今日，奧迪也依然代表著時代量產(chǎn)級別自動駕駛中的最高水平。
德系三強(qiáng)中各自有著強(qiáng)烈屬性的標(biāo)簽，寶馬是駕駛，奔馳是舒適，奧迪是科技，在燃油時期里，看似各有千秋，但當(dāng)大象突然轉(zhuǎn)身，駕駛，舒適，被電氣化進(jìn)程的時代屬性削去了獨(dú)特的意義，而唯有奧迪，早早持好應(yīng)對時代突然翻臉不認(rèn)人的銳器——有資格與電氣化捆綁在一起的，唯有智能化。
它們各自為圍堵時間而構(gòu)建的藩籬，在時間的反驗(yàn)證下，分別暴露出了軟肋和軟甲，相比起張牙舞爪的猛獸們，奧迪更像是一匹不語的獨(dú)角獸，盡管不愛吭聲，但從來是封神的存在。
過去安逸的分封天下讓傳統(tǒng)汽車制造商們認(rèn)為盡管時代會變，但起碼不會那么快，也至少不可能拋棄它們，too naive，電氣化的突襲，讓新生獨(dú)角獸有了崛起的機(jī)會，而那些傳統(tǒng)獨(dú)角獸在這個斗獸場上多數(shù)被掰了角，或是歸家舔傷圈地自萌，或是四散落荒流竄，而奧迪依然是豪華族群中第一個嗅到「時機(jī)」的那個，別人折了角，而它卻重新長出了一個角。
從歷史的維度過度縱向贅敘新能源進(jìn)程已無必要，但橫向打開當(dāng)下新能源生態(tài)格局來看孰成孰敗是一場站得住腳的博弈。我們不妨將視線調(diào)回此刻這個初成雛形的新能源格局，以馬斯克為絕對主導(dǎo)的特斯拉凝視，異軍突起的中國系造車新勢力，以及傳統(tǒng)制造世家的大象轉(zhuǎn)身。
不可否認(rèn)，從大眾視角來看，現(xiàn)在牌局之中的莊家似乎是聲量最大的特斯拉，而在中后期又抽到一手好牌順利換章的蔚小理似乎也是天選幸運(yùn)兒，相對之下，世家派的轉(zhuǎn)型似乎不太被大眾看好，但事實(shí)真是如此嗎？
根據(jù)2016年的數(shù)據(jù)，這一年中國新能源乘用車產(chǎn)量34.4萬輛，銷量33.6萬輛，同比分別增長60.52%和62.08%。其產(chǎn)量占新能源汽車總產(chǎn)量的62.2%，占比同比提升7.2個百分點(diǎn)，此時中國占世界電動汽車銷售總量的40%以上，這一巨大的市場正在國家政策的支持下加速推動電動汽車的普及，被嘲PPT造車的蔚來，理想，小鵬等諸多新勢力已經(jīng)基本完成占坑任務(wù)，樂視汽車拿到了全球矚目的投資金額，特斯拉開始與上海政府洽談拿地建廠相關(guān)事宜，這個時候的傳統(tǒng)制造世家，難道真的有遲鈍到感覺不到這股大風(fēng)嗎？
資料顯示，2016年的奧迪早就開始部署落地產(chǎn)品，計劃在2025年之前，將三分之一的研發(fā)預(yù)算用于數(shù)字服務(wù)、電動汽車和無人駕駛汽車，作為BBA三盟中最早推廣成功電動化作品的奧迪，抓住了最好的時機(jī)成為傳統(tǒng)世家中的贏家，而e-tron的到來，就是在這場風(fēng)暴中孕育出來的新「角」。
在傳播平臺上，似乎流傳著一種混淆視聽的謬論：由于電動車不具備燃油車那么苛刻的技術(shù)需求，所以許多新勢力得以在這條跑道上實(shí)現(xiàn)彎道超車。
首先我們必須明確在汽車制造中苛刻的技術(shù)點(diǎn)，絕對不是微妙的阻尼感抑或是處理細(xì)膩與否的轉(zhuǎn)向增益，我們談?wù)摰挠肋h(yuǎn)是其中的品質(zhì)保障和安全保障，這才是技術(shù)上的門檻，也是汽車制造業(yè)排外屬性的核心原因。
這是永遠(yuǎn)沒有讓步空間的存在，安全必然是作為一個絕對的課題，而這套說辭很大程度模糊了這條本應(yīng)死守的原則界限，似乎是為新勢力留出了提前量，也似乎是含糊掉汽車安全的監(jiān)測上有時候是一種經(jīng)驗(yàn)這個本質(zhì)上的問題，而這項(xiàng)能力是新勢力難以望其項(xiàng)背的，市場鼓勵創(chuàng)新的能力，但絕不能提供任何一個犯錯的借口，不管是曖昧不明的剎車問題，還是生死攸關(guān)的自燃事故，抑或是一地雞毛的維權(quán)事件，皆是一紙荒唐。
我們無法否認(rèn)百年基業(yè)刻在骨子里的本能，極度成熟的體系支撐和技術(shù)儲備讓奧迪在e-tron安全底線上的堅持有所依托。為了進(jìn)一步提升整車安全品質(zhì)，一汽-大眾奧迪e-tron整車按照5星標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)，無論是設(shè)計結(jié)構(gòu)、碰撞級別，還是復(fù)合材質(zhì)及復(fù)雜連接工藝的應(yīng)用，都能做到完全符合中保研及C-NCAP最高優(yōu)秀碰撞評級。
展開來看，e-tron擁有鋼鋁混合車身設(shè)計結(jié)構(gòu)，其中前機(jī)艙蓋、四個車門及后行李箱蓋、前兩側(cè)翼子板、后底板，以及前機(jī)艙橫向強(qiáng)度加強(qiáng)桿、前塔頂、前后保險杠防撞梁，均采用鋁制部件，而A柱、B柱、車頂、駕駛室中通道、地板橫梁以及后縱梁等車身關(guān)鍵骨架，則采用超高強(qiáng)度熱成型鋼材。如果算上高壓電池包殼體，鋁制部件占比達(dá)到40％，熱成形鋼材占比17％。高壓電池倉則采用3層“鋁合金鎧甲”保護(hù)，堪稱固若金湯。包含專門開發(fā)的90G機(jī)械沖擊安全測試在內(nèi)，奧迪e-tron電池安全測試高達(dá)137項(xiàng)，遠(yuǎn)超國標(biāo)要求。
同時，作為奧迪首款豪華純電車型，奧迪e-tron在電池安全方面極盡嚴(yán)苛。新車搭載96.7kWh大容量電池組，電池能量密度高達(dá)142Wh/kg，為了讓用戶更加放心使用新車，奧迪為此專門進(jìn)行了獨(dú)有90G機(jī)械沖擊安全測試、10項(xiàng)電池充電檢測及保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、國標(biāo)兩倍54萬公里震動測試等137項(xiàng)超國標(biāo)嚴(yán)苛電池安全測試。
在被動安全方面，e-tron提供全車主副駕、前后側(cè)、前后頭部等8安全氣囊配置，可根據(jù)乘員的體積以及其它可能產(chǎn)生的變量，自動調(diào)整氣囊內(nèi)壓力及體積大小，同時，奧迪e-tron還搭載了預(yù)防式乘員保護(hù)系統(tǒng)、前后部預(yù)警保護(hù)系統(tǒng)、避讓轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)等在內(nèi)的多項(xiàng)智能駕駛輔助系統(tǒng)，針對不同工況，給乘員提供專屬定制級別安全保護(hù)。不止于此，e-tron高壓電池系統(tǒng)還擁有20余項(xiàng)主被動放電技術(shù)，例如每隔30秒高壓電池包會進(jìn)行一次絕緣檢測等，以滿足動力電池更好的安全防護(hù)等級標(biāo)準(zhǔn)。
作為豪華三強(qiáng)中的電動先驅(qū)者，奧迪并沒有因?yàn)橹悄芑碗姎饣瘯r代的到來而丟掉本質(zhì)里的內(nèi)涵，特斯拉將自身的內(nèi)飾風(fēng)格定義科技感，但在實(shí)際售賣中，市場的質(zhì)疑聲音有許多是來自于對其內(nèi)飾之簡陋而不滿，其中除了設(shè)計理念偏好之外，還是有供應(yīng)鏈成本控制的問題存在，在細(xì)節(jié)上的打磨，新勢力無法超越傳統(tǒng)豪華車企，這是歷史原因，可以原諒，但也可以選擇。
奧迪e-tron還裝備了大量旗艦頂尖標(biāo)準(zhǔn)的配置，將“旗艦豪華”演繹得淋漓盡致。搭載奧迪Q8與蘭博基尼Urus同款全景天窗，營造出更大的空間享受。同級獨(dú)有的前排座椅按摩功能，搭配同級獨(dú)有的16聲B&O音響，不僅大大提升駕乘舒適性，更帶來堪比“音樂廳”一般的聽覺享受。標(biāo)配的矩陣LED大燈、貫穿式尾燈，以及多達(dá)30色自定義內(nèi)飾氛圍燈，再配合e-tron專屬標(biāo)識的背光圖案，營造出堪稱滿分的豪華儀式感。
屏幕就是內(nèi)飾造型的終極解決方案嗎？特斯拉似乎帶著一票跟風(fēng)選手往死了造大屏幕占比，但對于這個問題，奧迪e-torn更有自己的理解?？酥频厥褂闷聊弧⑦m當(dāng)保留必要的物理按鍵，同時維持一定的層次感，并用亮度合適的氛圍燈點(diǎn)綴，才是內(nèi)飾造型的最優(yōu)解：延續(xù)了奧迪品牌的科技和豪華基因，e-tron向駕駛員一側(cè)微微傾斜的雙層分體式MMI觸控中控屏與12.3英寸奧迪專屬虛擬座艙，帶來了環(huán)抱式智能駕駛體驗(yàn)，將車內(nèi)的智能化科技配置提升至新的高度。
同時，奧迪e-tron擁有超越旗艦水準(zhǔn)的三電品質(zhì)。其搭載的96.7kWh大容量電池，支持直流超級快充，僅40分鐘即可完成5%-80%的電量補(bǔ)充，搭配智能高效的熱管理系統(tǒng)，確保了電池組溫度始終保持在25-35°C的最佳效率范圍，同時，奧迪e-tron支持手動、制動和自動三種能量回收模式，多項(xiàng)科技加持，確保車輛續(xù)航里程可達(dá)500公里（NEDC），有效消除了用戶針對充電和里程的焦慮。
在燃油時代里，奧迪當(dāng)之無愧是獨(dú)具產(chǎn)品特色和核心競爭力的獨(dú)角獸品牌，在電氣化時代到來，奧迪毫不猶豫進(jìn)行明智轉(zhuǎn)向，長出了新的角。
「明智轉(zhuǎn)向」是一件需要持續(xù)不斷地、勇敢無畏地穿行于舊有業(yè)務(wù)、現(xiàn)有業(yè)務(wù)和新興業(yè)務(wù)之間的事，我們在燃油時代過得安穩(wěn)愉悅，沒想到電氣化時代轉(zhuǎn)眼就到，那么下一個能源時代呢？下一個數(shù)字化時代呢？
新興業(yè)務(wù)最終也會成為舊有業(yè)務(wù)（這個過程可能很快），而這個循環(huán)亦會一直繼續(xù)下去，時間窗口正變得越來越小，每個領(lǐng)域都吸引著不同類型的競爭者和新進(jìn)入者，但對于一個不夠成熟的自戀型企業(yè)來說，總會被某一個循環(huán)套住。而在歷史長河的一掬來看，奧迪總作為那個發(fā)現(xiàn)和釋放禁錮價值的顛覆者——
或者，那些不尋常的循環(huán)作用于奧迪，只是催生一只新的「角」，起碼此刻，長出兩只「角」的奧迪依然自洽于時代。
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