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最近幾年，“智能駕駛”已經(jīng)從概念熱詞，變成了“日常用語(yǔ)”。

當(dāng)我們選車(chē)的時(shí)候，也會(huì)把“智能駕駛”作為評(píng)定一臺(tái)車(chē)是否值得下定的核心指標(biāo)。尤其是在目前“智駕平權(quán)”的浪潮之下，諸如“智能駕駛”“城市NOA”“激光雷達(dá)”“純視覺(jué)”這些技術(shù)名詞，已經(jīng)成為了新車(chē)的“標(biāo)配”。

似乎只要有了這些，我們就已經(jīng)進(jìn)入到“自動(dòng)駕駛”時(shí)代。

但事實(shí)上，如果按照《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中的5級(jí)標(biāo)準(zhǔn)看，我們?nèi)蕴幱?級(jí)（組合駕駛輔助）階段。這就造成了熱度之下，整個(gè)行業(yè)都面臨一系列“錯(cuò)位”：從用戶(hù)對(duì)技術(shù)邊界誤解，到各企業(yè)對(duì)概念表述混淆，再到責(zé)任歸屬的模糊，以及體驗(yàn)與安全的博弈。

一邊是商業(yè)化落地加快，另一邊則是整個(gè)行業(yè)諸多標(biāo)準(zhǔn)的定義不清晰。因此，在這個(gè)背景下，近日由中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司、清華大學(xué)和華為技術(shù)有限公司聯(lián)合發(fā)布的《汽車(chē)智能駕駛技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展智駕技術(shù)白皮書(shū)》就在行業(yè)內(nèi)起到了指導(dǎo)作用。希望以此，對(duì)智能輔助駕駛這條賽道劃邊界、立標(biāo)桿、定框架。

而這，也是行業(yè)內(nèi)首次對(duì)智能輔助駕駛概念邊界的明確，也為之后這一賽道發(fā)展提供了可參考的發(fā)展框架。

【劃邊界：構(gòu)建基本且正確的認(rèn)知】

與智能輔助駕駛發(fā)展同步的，是相關(guān)術(shù)語(yǔ)越用越亂。

比如，像LCC（車(chē)道居中控制）這個(gè)L2級(jí)輔助功能，卻被一些車(chē)企表述為“智能駕駛”，讓用戶(hù)誤以為能實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛。更別提上文提到的“城市NOA”，以及記憶泊車(chē)/自主泊車(chē)輔助，既會(huì)放大用戶(hù)的認(rèn)知，也會(huì)讓人理解出現(xiàn)偏差。

畢竟，用戶(hù)大多沒(méi)有專(zhuān)業(yè)技術(shù)背景，也不是相關(guān)從業(yè)者。以至于，有人認(rèn)為只要“一個(gè)按鍵”，就能全程“撒手”。而很多車(chē)企，也基于此，便在表達(dá)上或主觀(guān)模糊，或者營(yíng)銷(xiāo)放大，從而加劇了這種認(rèn)知錯(cuò)位。

因此，在智駕技術(shù)白皮書(shū)中，就提出了對(duì)行業(yè)用語(yǔ)劃清邊界。并且明確指出，當(dāng)前市場(chǎng)上的很多所謂“高階智駕”產(chǎn)品，仍處于L2級(jí)輔助駕駛范疇。在功能上依舊需要駕駛員持續(xù)監(jiān)控與干預(yù)。因此，智駕技術(shù)白皮書(shū)也提出要對(duì)智能輔助駕駛系統(tǒng)的命名、能力等級(jí)劃分、責(zé)任歸屬機(jī)制等進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范。

而除了將術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)化，智駕技術(shù)白皮書(shū)還強(qiáng)調(diào)了用戶(hù)理解的重要性。因此提出了要提升消費(fèi)者認(rèn)知與教育。既要讓用戶(hù)知道系統(tǒng)的能力邊界，也要通過(guò)試乘試駕、定期發(fā)布技術(shù)智駕技術(shù)白皮書(shū)等活動(dòng)，讓用戶(hù)從技術(shù)認(rèn)知到風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)進(jìn)行全面升級(jí)。

此外，智駕技術(shù)白皮書(shū)還對(duì)當(dāng)前業(yè)內(nèi)熱衷的“堆料+堆參數(shù)內(nèi)卷”進(jìn)行了分析。其指出，比起堆疊傳感器數(shù)量、芯片算力等具有“營(yíng)銷(xiāo)性”的硬指標(biāo)，業(yè)內(nèi)應(yīng)該從更強(qiáng)調(diào)融合感知、冗余設(shè)計(jì)、場(chǎng)景理解、系統(tǒng)穩(wěn)定性的層面建立一套評(píng)價(jià)體系。

比如，目前各家車(chē)企正在卷的算力，其實(shí)是分為稀疏算力和稠密算力兩種。前者聚焦于稀疏數(shù)據(jù)場(chǎng)景，后者則通常處理密集型數(shù)據(jù)。而很多車(chē)企則傾向于用稀疏算力口徑進(jìn)行宣傳，這就容易造成用戶(hù)概念混淆，也不利于用戶(hù)準(zhǔn)確評(píng)估產(chǎn)品性能。所以，智駕技術(shù)白皮書(shū)就起到了讓用戶(hù)對(duì)“先進(jìn)”的真正認(rèn)知，不再是單純數(shù)量上的多，而是真正“穩(wěn)”和“準(zhǔn)”。

因此，智駕技術(shù)白皮書(shū)所起到的“劃邊界”作用，實(shí)際上也在督促著整個(gè)行業(yè)，在技術(shù)狂飆的背景下，講清楚“自己是什么和能做什么”。同時(shí)也讓用戶(hù)真正的理解“這到底是什么”。

畢竟，清晰的界定術(shù)語(yǔ)與責(zé)任邊界，是未來(lái)智能駕駛領(lǐng)域構(gòu)建完善體系的基礎(chǔ)。也將成為行業(yè)的共識(shí)。并且，換個(gè)角度看，這種“邊界意識(shí)”也將推進(jìn)更加準(zhǔn)確且合理的問(wèn)責(zé)機(jī)制的建立，從而提升了公眾的信任度。而這，也將為未來(lái)智能駕駛產(chǎn)品的創(chuàng)新，以及與用戶(hù)的溝通方式，建立一個(gè)具有正向引導(dǎo)作用的路徑。

【立標(biāo)桿 ：以華為作為現(xiàn)實(shí)模板】

無(wú)論技術(shù)如何發(fā)展，行業(yè)對(duì)于智能輔助駕駛最為核心的訴求，是安全。

而這也決定了其不能靠“試錯(cuò)”驅(qū)動(dòng)迭代。因?yàn)?ldquo;試錯(cuò)”的背后，是每一個(gè)用戶(hù)和車(chē)企都難以承擔(dān)的代價(jià)。所以，和電子產(chǎn)品相比，智能輔助駕駛需要的不是炫技，而是以人為本，核心從用戶(hù)安全出發(fā)，制定安全的標(biāo)準(zhǔn)。

作為智駕技術(shù)白皮書(shū)重要的深度參與者，近幾年華為一直以生態(tài)賦能者的角色，倡導(dǎo)安全價(jià)值觀(guān)理念。并且其智能輔助駕駛技術(shù)路徑，也在多方面與智駕技術(shù)白皮書(shū)的價(jià)值理念所契合?？梢哉f(shuō)華為就是最好的參考模板。

首先是“全棧自研”戰(zhàn)略。從激光雷達(dá)芯片到域控制器，再到云端模型訓(xùn)練平臺(tái)，華為在多個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)自主可控。其中，自研激光雷達(dá)借力無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)，在抗干擾性上更具優(yōu)勢(shì)。其芯片與算法深度協(xié)同，可將系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間縮短至毫秒級(jí)別，為復(fù)雜路況提供更高安全冗余。

在智能輔助駕駛標(biāo)準(zhǔn)方面，華為提出HUAWEI ADS五維安全理念：全時(shí)速（如支持150km/h高速緊急制動(dòng)）、全方向（前向+后向+側(cè)向）、全目標(biāo)（側(cè)翻車(chē)輛、突然竄出的電動(dòng)車(chē)、異形障礙物）、全天候（可應(yīng)對(duì)強(qiáng)光、雨霧等惡劣環(huán)境）、全場(chǎng)景（人駕、智駕輔助、泊車(chē)場(chǎng)景等情況都必須保證用戶(hù)）。而這，也為構(gòu)建更穩(wěn)定、更普適的智能輔助駕駛提供了基礎(chǔ)。

畢竟根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)，2025年近半年來(lái)，華為的鴻蒙智行每月用戶(hù)活躍度都超過(guò)90%，智能輔助駕駛里程超過(guò)2億公里/月。 而在主動(dòng)安全方面，從2023年9月1日到2025年6月30日間，鴻蒙智行累計(jì)幫助用戶(hù)避免可能的碰撞次數(shù)超200萬(wàn)次，貫徹了“安全是最大豪華”的產(chǎn)品理念。

此外，華為推出了WEWA架構(gòu)，強(qiáng)調(diào)AI訓(xùn)AI的閉環(huán)仿真能力，可對(duì)極端場(chǎng)景進(jìn)行高密度推演，提高Corner Case的應(yīng)對(duì)率。同時(shí)系統(tǒng)具備多模態(tài)感知能力，融合聲音信號(hào)，實(shí)現(xiàn)對(duì)如救護(hù)車(chē)等緊急目標(biāo)的識(shí)別，提升復(fù)雜環(huán)境下的行駛決策能力。

而另一個(gè)值得關(guān)注的方向，則是“原生基模型”的建設(shè)。不同于通用大模型“包打天下”，華為剔除了娛樂(lè)、社交等非核心語(yǔ)料，專(zhuān)注于空間理解與路徑規(guī)劃等任務(wù)，有效降低了對(duì)算力的依賴(lài)。這種更精專(zhuān)、更高效的技術(shù)路徑，或?qū)樾袠I(yè)提供“輕量化落地”的范式參考。

在用戶(hù)層面，華為在產(chǎn)品中強(qiáng)調(diào)“系統(tǒng)要表達(dá)自己”。通過(guò)儀表、語(yǔ)音等方式主動(dòng)提示系統(tǒng)當(dāng)前能力邊界和退出時(shí)機(jī)，讓用戶(hù)在體驗(yàn)中形成對(duì)系統(tǒng)能力的正確感知。這種設(shè)計(jì)理念與智駕技術(shù)白皮書(shū)提出的“教育型產(chǎn)品”高度一致，也體現(xiàn)了“理念—技術(shù)—用戶(hù)”閉環(huán)思路的實(shí)際落地。

智駕技術(shù)白皮書(shū)強(qiáng)調(diào)“以開(kāi)放眾行破獨(dú)行之困”。在這方面，一直以來(lái)，華為并未以“技術(shù)領(lǐng)先者”自居，而是通過(guò)生態(tài)合作模式，推動(dòng)行業(yè)共建標(biāo)準(zhǔn)、共享能力、共擔(dān)責(zé)任。

這不是一家企業(yè)跑得快，而是產(chǎn)業(yè)一起走得遠(yuǎn)。這也是為什么，華為能成為最好的參考模板。

而從行業(yè)視角來(lái)看，華為在智能輔助駕駛領(lǐng)域所扮演的生態(tài)賦能者角色，其實(shí)也是很多車(chē)企以及產(chǎn)業(yè)鏈參與者需要去學(xué)習(xí)和借鑒的。這不光是因?yàn)槿A為本身對(duì)于智能輔助駕駛的參與度夠深，夠全面。更是因?yàn)?ldquo;賦能者”的角色，本質(zhì)上也決定了其對(duì)于行業(yè)合作，始終都處于一種開(kāi)放的態(tài)度。而這將促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈未來(lái)更好的形成合力，集體推進(jìn)中國(guó)的智能輔助駕駛行業(yè)發(fā)展。

【定框架：共同邁向有序發(fā)展】

如果說(shuō)“劃邊界”是為行業(yè)正本清源，“立標(biāo)桿”是建立可參考的執(zhí)行機(jī)制，那“定框架”就是為整個(gè)生態(tài)勾勒出長(zhǎng)期健康的運(yùn)行邏輯。

所以，要實(shí)現(xiàn)智能輔助駕駛的可持續(xù)發(fā)展，就必須推動(dòng)“理念共識(shí)+技術(shù)協(xié)同+責(zé)任閉環(huán)”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)模式。不能再是各自為戰(zhàn)、各說(shuō)各話(huà)。更不是單家企業(yè)閉門(mén)造車(chē)，而是高等級(jí)智能輔助駕駛風(fēng)險(xiǎn)需要產(chǎn)研共擔(dān)。

同時(shí)，對(duì)于未來(lái)即將落地的L3級(jí)領(lǐng)航功能，智駕技術(shù)白皮書(shū)也指出了目前缺乏權(quán)威評(píng)價(jià)體系的現(xiàn)實(shí)，從而建議引入“接管率/事故率”大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。同時(shí)，也要促進(jìn)保險(xiǎn)角色變革，在L3時(shí)代需要建立新型車(chē)險(xiǎn)模型。

而根據(jù)智駕技術(shù)白皮書(shū)，也可以看出，未來(lái)的智能輔助駕駛發(fā)展，要從當(dāng)下的“唯技術(shù)為中心”轉(zhuǎn)向“以信任為核心”。技術(shù)不是孤立存在的，而必須與用戶(hù)感知能力、監(jiān)管能力、倫理責(zé)任三者協(xié)調(diào)發(fā)展。

因此，智能輔助駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)邏輯，不光要“讓系統(tǒng)更強(qiáng)”更要“讓用戶(hù)更懂”，達(dá)到系統(tǒng)能力與用戶(hù)理解的同步提升。只有這樣，才能讓智能輔助駕駛真正實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的普及。而基于此，也將促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈從上至下的本質(zhì)化革新發(fā)展。

這也會(huì)讓正在步入新階段的智能輔助駕駛領(lǐng)域，從根本上就具備了不斷自我高質(zhì)量迭代的能力。畢竟，智能輔助駕駛產(chǎn)業(yè)已經(jīng)上升到我國(guó)的國(guó)家戰(zhàn)略布局層面。更加有序且高質(zhì)量的發(fā)展，也將會(huì)成為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)占據(jù)更多主動(dòng)權(quán)和主導(dǎo)性的關(guān)鍵一環(huán)。

【總結(jié)】：

智駕技術(shù)白皮書(shū)的發(fā)布，并非要建立一種“權(quán)威式的定義”。

而是在行業(yè)快速發(fā)展，和用戶(hù)認(rèn)知的偏差之中，找準(zhǔn)一個(gè)能健康演進(jìn)的方向與節(jié)奏。這更像是一種兼顧當(dāng)下現(xiàn)實(shí)和未來(lái)愿景的行事邏輯和發(fā)展生態(tài)。而華為在其中，不光是扮演了深度參與者的這個(gè)角色，更是以一種生態(tài)賦能者和行業(yè)模板的身份，去助力中國(guó)智能輔助駕駛的行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

因此，無(wú)論是智駕技術(shù)白皮書(shū)的發(fā)布還是華為的參與，其最終目的只有一個(gè)：協(xié)助智能產(chǎn)業(yè)能夠成為更加具象化的新質(zhì)生產(chǎn)力，激發(fā)行業(yè)及全社會(huì)的創(chuàng)新活力，助力汽車(chē)強(qiáng)國(guó)與交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)。